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RS(アールエス)は、アプリリアが製造販売しているレーサーレプリカタイプのオートバイである。水冷2ストロークエンジンを搭載しており、シリーズ車種として排気量別に数車種が生産されている。

◆RS50

RS50は欧州の大柄な体格のライダーに合わせて車体を設計しているため、日本の原付規格車両と比べると大柄な車体をしている。

1994年の発売開始から、一貫してミナレリヤマハ製の単気筒エンジンを搭載しており、出力 8.8ps/9750rpm・トルク 0.77kgm/8500rpm(1998年時のメーカー公称値)を発生する。近年の車両は出力が発表されていないが、EUの騒音規制・排ガス規制により出力が低下している模様。

2006年にRS125同様にフルモデルチェンジが行われ、ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした後継モデルに生まれ変わっている。

1993年MMA型(DGM型):前身であるAF1/50 FUTURAからフルモデルチェンジされ、RS50が発売される。DGM型とも呼ばれる最初期型のRS50の登場である。

AF1/50からフレーム、スイングアームを受け継ぎ、ホイールデザインを星型から3本スポークに変更し、エンジンをこれまでのRV4に代わりYAMAHA(ミナレリ) AM5に変更するなど細部で大きな変更が行われている。

なお、フレームとスイングアーム自体は従来のモデルから受け継いでいるため、カウルのデザインも大きな変更を受けていない。

この年から、ロリス・レジアーニとマックスビアッジが乗っていたChesterfieldカラーのモデルがラインナップされている。

アプリリア車は昔からこれらのGPマシンのレプリカカラーを採用することで大きなデザインアクセントを得ていた。少し台形の角目ライトが特徴のモデル。

この型自体はDGM〜から始まるフレームナンバーを持っている機種なのだが、形状が以後の1996年-1998年と同じため便宜上MMA型と呼ばれている。公称馬力は1993年から2001年モデルまでは8.8ps(6.6kw)である。

1995年MMA型(DGM型):RS50にマイナーチェンジが行われ、アッパーカウルのデザイン変更と半月ライトの採用を行っている。これは、前年に販売開始されたRS250のスタイルに合わせた変更であり、内部的な変更は一切行われていない。なお1995年式は、RS50に19φのキャブレターが搭載されていた最後の年式となっている。

この型自体はDGM〜から始まるフレームナンバーを持っている機種なのだが、形状が以後の1996年-1998年と同じため便宜上MMA型と呼ばれている。

1996年MMA型:販売台数の増加と共に、国別仕様の適正化が行われる。それによりキャブレターを14φに絞ることで出力の低下を招いた仕様がいくつかあった。日本仕様の登場は、この1996年式からとなる。1995年との見分け方は、フレームの塗装色が明るい灰色であることで識別できる。

1997年MMA型:頻繁に変更されるRS50は、この年もマイナーチェンジする。YAMAHA(ミナレリ) AM5に代わり、6速ギアを採用したAM6が搭載されている。なおこの年式には、レプリカカラーが一切存在しないという特徴がある。

1998年MMA型:この年は最もRS50が輝いていた年と言える。再びマイナーチェンジを敢行し、ロッシレプリカ、原田レプリカが登場。フォークキャップの変更、リアサスのレート変更、ミラーの形状変更などの細かい変更が行われている(ミラーは後継機に受け継がれている)。

1999年PGE型:RS50は突如フルモデルチェンジされ、世界初のアルミダイキャストフレームを採用しこれをボルトで連結するという構造に変更。走りを追求するため、RS50の大きな特徴であったリアの片持ちスイングアームを廃止し、両持ちのスイングアームに変更。カウルデザインはRS125と同等の当時のGPマシン流で美しい流線型を描くデザインとなった。

エンジンについても変更を受けており、中回転域のトルクの増強を行うべくポート形状を変更し、更に騒音の減少のためのサイレンサーを従来の直管型からパイプを分ける形に。

アプリリアにしては珍しく、エンジンを含めて同じパーツは、1998年型から流用したミラーだけ、という徹底的なフルモデルチェンジを行うという中々の気合の入りようで、この会社がRS50に掛ける意気込みの強さを感じさせる。

この型から、フレームナンバーから名前をとってPGE型と呼ばれるようになる。

2000年PGE型:更にマイナーチェンジ。毎年カラーリングの変更と共に細かい変更が入っていることに注意。ラジエータの厚みが縮小されて、冬場のオーバークール傾向が改善される事になった。しかし、このラジエータの厚みの問題は、エンジンチューニングを行った際に容量不足に陥る傾向があり、注意が必要となる。なお、この次の2001年もカラー変更が行われているが中身の変更はない。

2002年SE型:そして2002年、RS50はSE型へとマイナーチェンジされる。

新しく搭載されたエンジンは排ガス規制と騒音規制、更にモペッド規制に対応させるために出力に大幅な制限を受け、坂道で後退する、カブ50に追突されるなど従来のRS50と比べ、大幅なスペックダウンとなった。

具体的には、エンジンをAM6の規制バージョンに変更。速度計は80km/h表示になり、キャブレターがPHBN12に変更。同時に特徴的であった、金属レバーのチョークレバーは廃止されて、左ハンドルのスイッチBOX部にチョークレバーが追加されている。

ユーザたちは勿論の事、販売店も大混乱に陥れたSE型RS50だが、これによって日本での販売は一気に低迷。暗雲が立ち込める。この後の2003年までの2年間は悪夢としか言いようがない時期であった。尚、この年からRS50の公称馬力は発表されていないが、SE型の実馬力はおおよそ2〜3ps程度といわれている。

2004年TSJ型:2004年に突如、TSJ型がデビューする。このモデルは日本仕様だけの特殊なRS50で、SE型から過剰なモペッド規制を外したモデルとなり、依然元気はないもののある程度の性能を回復させたモデルである。基本構成は、SE型と同一ながら、吸排気のリストリクターの除去とキャブレターのセッティング変更を行ったモデル。

これにより最高速はSE型の45km/hから、70km/h程度まで回復したものの、それまでのMMA、PGEといったモデルから比べると比較にならないほど低出力(実馬力はおおよそ4~5ps程度)であった。

2006年TSJ型:RS50に最後のマイナーチェンジが行われる。事実上このRS50がRS50としてのファイナルエディションである。フレームをバフ掛けし、RS125やRS250と同じくめっきのように輝く姿を得ている。最終バージョンにふさわしい姿を手に入れており、これを最後に20年の歴史を持つAF1から始まったRS50の血脈は、ついに途絶えることになる。

2007年未定:ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした、新型RS50が日本でもデビューする。GPR50Rからの変更点は、新型RS125と同デザインのカウルを装備し、メーターパネルをRS125と同等の装備にしている。そのほかの、フレーム、エンジン、前後ホイール、足回り、ブレーキシステム、果てはアンダーシートエキゾーストに至るまで、ベースGPR50Rがそのまま使われており、それまでのRS50とは全く違う車体になっている。

GPR50Rは、チューニングしたあとの化け方に非常に魅力があり、性能は非常に期待できると考えられている。馬力はTSJ型と同じく4~5ps程度といわれている。

◆RS125

RS125はオーストリアのエンジンメーカー、ロータックス社製2ストローク単気筒・クランクケースリードバルブ・125ccエンジンを搭載しており、最高出力は34psを発生する。

そのエンジンはレーシングカートに使われているものと同じ系統のモデルを使用しており、極端な高回転高出力型の特性を持ち じゃじゃ馬の呼び声が高い。近年のモデルは排ガス規制などでパワーが抑制されているため、マフラーやキャブレターの交換などでパワーアップさせるのが定番となっており、交換することにより元の34ps近くの発生も可能とされている。

元々RS125は、AF1/125というモデルの後継機種として開発されている。AF1の晩年のモデルは現在のRS125に非常に酷似した形状となっている。

RS125でよく話題にあがるのが、5500回転から6000回転くらいで発生する、異様なトルクの谷である。この回転域が使えないことで街中や大人しく走行した時の走行フィールは著しく不快なものになってしまっている。

これは騒音規制に適合させるため、騒音計測を行う回転数においてエンジンが吹かないようにする仕組みが組まれているためである。これについては、バイクとしての完成度を犠牲にした強引な方法という批判もある。

解除にはCDIに手を入れて回路の除去を行う必要があるが、この改造を行う事でメーカー保証で問題が発生する可能性がある。そのため上記の規制に対する対応も手伝って物議を醸している。

なお、この騒音規制のトルク谷を解除されたRS125は、拍子抜けするほど乗りやすいバイクに変貌してしまう。

◇EXTREMA以降

1992年AF1/125から、フレーム・前後足回り・スイングアーム・エンジンなどありとあらゆる部分に手を入れてフルモデルチェンジし現在の原型であるRS125EXTREMAが生まれる。

もちろん、エンジンはROTAX123、キャブレターはデロルトVHSB34である。カタログ値は34ps/11000rpmであるが、某雑誌によるとオーバーレブしたときが37ps/11750rpmを発揮する。このROTAX123エンジンはROTAX122に比べ、クランクが大きいなどの理由でエンジンの振動がかなり大きい。また低速トルクは122エンジンに比べ劣るものの、7800rpmを過ぎ排気デバイス"RAVE”が開いた時エンジンは豹変し、ROTAX122を上回る凄まじいパワーを炸裂する。パワーバンド域が3000rpmほどと非常に狭いのがネックだがそれを操れたとき4st250ccマルチを軽く超越するスペックを持ち合わせる。

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