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エアバッグ(Airbag)とは主として内部にて火薬を爆発させることによって生じた気体をバッグに送り込むことによって衝撃を吸収する装置のこと。

身近なところでは自動車の乗員保護システムの中の1つとしてエアバッグがあり、SRSエアバッグシステム(SRSはSupplemental Restraint Systemの略)と呼ばれる。Restraintとあるように、エアバッグはあくまでシートベルトをしていることを前提として作られている乗員保護システムの1つである。

初期には運転席にしか存在しなかったが、現在では助手席、側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、膝にかかる衝撃を緩和するためのニーエアバッグなどがある。(標準装備かオプションかは車両によって異なる)

オートバイのライダー用や歩行者用のエアバッグも販売されている。また、火星探査機が火星に着陸する際にエアバッグを利用して着陸するなど、さまざまな方面で衝撃吸収のために利用されている。

◆ エアバッグの仕組み

通常、袋体はコンパクトに折り畳まれてスマートに持ち運び出来、いざというときにはその中に気体を入れ、空間の許す限り対象物に相当した大きさに膨張させ、衝撃から対象物を守る。この一連の動作は、恐らく、人が日常接する[外部リンク]風船のイメージにより、多くの人に良いイメージをもって歓迎される。

適した容積を持つ袋体に対象物が衝突する際、袋体内部の気体を外部に放出、若しくは内部で移動させることにより、衝突時の対象物に発生する衝撃を吸収(または緩和)する衝撃吸収(緩和)装置のことである。

◆ 歴史

エアバッグの発明は1963年に遡る。特許申請事務代行業のGIC(グッドアイデアセンター)を経営していた小堀保三郎が、飛行機事故などで、衝撃を緩和させ、生存率を改善させる装置として考案した。後に世紀の大発明となったエアバッグではあるが、当時としては余りに奇抜な発想だったため、発表の場では、日本人の関係者からは失笑を買い、相手にされることはなかった。また、エアバッグが、火薬の使用が当時の日本の消防法に抵触してしまうことから、日本でエアバッグが開発されることはなかった。一方、欧米の企業では、エアバッグの研究、開発が進められ、それにあわせて法規も整えられていった。開発が進むにつれ、その有用性が認められ、1970年頃からは日本でも本格的な開発が始まった。現在、エアバッグは、世界中の自動車で、ほぼ標準装備となっているが、小堀が特許を有していた間は、実用化されていなかったため、特許による収入がなく、研究費などで借金を抱えていた。なお小堀はエアバッグの世界的な普及を知る事なく、1975年8月30日、生活苦から夫婦でガス心中を遂げている。

エアバッグが最初に実用化されたのは、1970年代中盤のアメリカにおいてである。当時のアメリカにおいては車に対するロマンが無くなるという理由で、シートベルトの着用を法律で義務付けることに対して世論などから反発があった。そのため、シートベルトをしないでも死なないシステムを作るということがメーカーに課せられた課題となった。1971年、フォード社が顧客の車両にエアバッグを取り付け、モニター調査を行った。1973年にはゼネラル・モーターズ(GM)が、キャデラック、ビュイックなど数車種の量産車での装備を可能とした(ただし、エアバッグの誤作動による事故が発生したため1977年に生産中止している)。

1980年にはメルセデスベンツが、高級乗用車Sクラスにオプションとして装備した。初期のエアバッグは、一部の限られた高級車にオプション装備として搭載されるのみであったが、次第に乗用車のほどんどでオプションとして搭載されたり、上級モデルには標準装備されたりするようになった。一時期、エアバッグ発明前の古い車でも装備できるよう、後付エアバッグを製造・販売した会社もあったが、あまり売れず、現在は入手不可能となっている。

日本車初のエアバッグ搭載車は、1985年にホンダが発売したレジェンドである。日本車では1990年代中盤から急速に普及した。

年現在では一部の安価な車種を除き、日米欧の大手自動車メーカーのほぼ全ての車種に標準装備されている(運転席・助手席。それ以外は、現在もオプション装着のものが多い)が、不必要かつ危険な装備と考えるユーザも非常に多く、車両購入時にヒューズを抜く等して無効にしてしまい、後から保険会社とのトラブルとなるケースも見られる事から、メーカーに対してレスオプション(装備除外)の設定も強く求められているが、コスト等の問題から、対応を行っているメーカーは皆無である。

また、運転席・助手席の座席サイド部分に内蔵されているサイドエアバッグ、ルーフライニングのサイド部分に内蔵されているカーテンエアバッグ、インパネ下部に内蔵されている下股部を保護するニーエアバッグも搭載されるようになった。その後、乗用車はもちろん、軽自動車、貨物自動車、バスにも搭載されている。しかし、欧州メーカーと比較すると多くの国内メーカーはサイド・カーテンエアバッグの標準搭載が遅れており、廉価グレードではオプションですら選択できないことも多い。一方、トヨタ自動車では2代目istで全グレードでサイド・カーテンエアバッグが標準装備され、以降マイナーチェンジ・フルモデルチェンジおよび新型車として発売されるすべてのトヨタ車が全グレードでサイド・カーテンエアバッグが標準装備となる予定である。

また、昨今に発表されている新型車のインパネには、助手席エアバッグの分割線がない車種が多い。その理由として、質感の向上やドライバーの視線の妨げにならないようにすることを目的としている。部品モジュール化やCAD技術の発達、ドイツ製レーザーカット機の導入によるところが大きい。

◆ 自動車用エアバッグ作動の流れ

昨今エアバッグというと自家用車に代表される、高速移動体の乗員周辺に装備されるものが、まず想像されるが、例えば車椅子のような低速移動体の転倒障害防止装置や、各種スタント行為の障害防止用クッション、さらには惑星間移動体の着陸衝撃の緩和装置にも利用される(下記)ほど、広範な利用価値を持つが、ここでは自動車用エアバッグを中心に、説明をすすめる。

#クルマが衝突すると加速度センサーが反応。センサーからエアバッグECUに加速度の情報が送られる。

#エアバッグECUは内部でも持っている加速度センサーの情報も加味してエアバッグの展開・不展開を決定する。

#展開との決定が下された場合、エアバッグECUはエアバッグモジュールに展開の指示を行う。

#インフレーターと呼ばれる装置にて火薬を爆発させることでガスを発生させることで、エアバッグを0.01秒の単位で瞬時に膨らませる。この際、収納部(通常、運転席ではステアリングの中央部、助手席ではダッシュボード上部)を押し破ることでバッグが出てくる。

#完全に膨張したら、バッグの背後に設けられている穴よりただちにガスが抜けエアバッグが収縮する。

◇ 各エアバッグの役割

・運転席エアバッグ

  ・ステアリングホイール内部から膨らみ、運転席の搭乗者を前面衝突時のみ保護するエアバッグである(日本初搭載車は1985年発表の初代ホンダレジェンド。)。

・助手席エアバッグ

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