前のページ 1/2 次のページ

トラムトレイン(Tram-train)とは、柔軟性と利便性を高めるために路面電車を一般の鉄道路線(ヘビーレール)上でも走らせるようにした軌道輸送交通機関である。

この方式を、1992年にはじめて実現したドイツのカールスルーエに習い、カールスルーエモデルと呼ばれるほか、ドイツ語では、Zweisystemstadtbahn(ツヴァイシステムシュタットバーン=2方式軽快電車), Regionalstadtbahn(レギオナルシュタットバーン=地域軽快電車)などとも呼ばれる。

現在は、ドイツを中心に欧州の都市で導入されている。

◆ 概要

路面電車もしくは、その発展形であるライトレール用の車輛が一般の鉄道線上に乗り入れ、都市の郊外〜中距離圏と都心部を直結するものである。

このシステムが生まれたドイツでは、日本では地方私鉄の郊外電車に相当する路線が、路面電車(およびライトレール)と直通する事例は数多いたとえば、デュッセルドルフのK線・D線、ボンのジークブルク方面、ゴータのチューリンゲンバルトバーンなどが該当する。日本での、広島電鉄宮島線・市内線、福井鉄道、名古屋鉄道岐阜地区に似た事例である。。しかし、これらは一括して路面電車の同類であるとみなされ、法令も路面電車および地下鉄に関するもの(BOStrab:Verordnung ?ber den Bau und Betrieb der Stra?enbahnen)に基いていることが多い。従って、これらをトラムトレインと呼ぶことはない。

トラムトレインは、ヘビーレール=つまり日本でのJRの鉄道線もしくはそれ以上の規格の路線へ直通する点が最大の特徴である従来の旅客列車を路面電車直通車に置き換えた路線に呼称の対象を限定し、貨物線と路面電車が軌道を共有するケースや、廃線敷の流用事例は対象外とする場合がある。。なお、ドイツのヘビーレールは、 標準軌間鉄道に関する法令(EBO:Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)に則って運行されている。このため、トラムトレインは、両方の規格を満たすことが必要である。

◇ 利点

旅客が市街の中心部と郊外を中央駅などで乗り換える必要が無く、そのまま列車で行くことが出来る点にある。

また、機関車牽引の列車に比べ、運行コストの削減にも寄与する。

◇ 欠点

トラムトレインの車輛は、多くが幅2.7m・全長37m程度である。これは通常の路面電車よりも大きいが、もともとの鉄道線車輛に比べると幅は狭く長さは短い。また、トイレなどの設備が不足することなどから旅客が不便を感じることもある。

◆ 実例

大きくわけて、以下の3つの事例が存在する。

・路面電車と鉄道線をそれぞれの規格に準じて走らせることができるもの。ドイツのカールスルーエ、ザールブリュッケン、カッセル、スペインのアリカンテ、オランダのハーグ、ゴーダ〜ライデン(RijnGouweLijn)が該当する。

:双方のシステムに対応した車輛が必要になる。

:カールスルーエ、ザーリュブリュッケンでは、路面電車よりも高速で走るシュタットバーン用の車輛をベースに、交直流両用化した車両を導入した。

:カッセルではこれに加え、直流電気架線集電とディーゼル発電の両用車を用い、非電化区間への乗り入れも行なう。

:アリカンテは乗り入れ先の非電化鉄道線を電化して対応した。

:車輛の導入コストなどは高いが、双方の特性に対応した運行ができる。

:なお、この車輛を用い、鉄道線区間のみを走行する列車も設定されている。

・路面電車の車輛を、そのまま鉄道線に乗り入れさせたもの。ドイツのケムニッツ、ノルトハウゼンが該当する。

:ケムニッツでは、鉄道線が非電化の支線であったため、路面電車と同じ直流750V架線集電式で電化の上で乗り入れさせた。

:車輛は、路面電車用の超低床車()を用いている。

:なおと呼ばれることがある。

:一方、ノルトハウゼンは、軌間1000mmのハルツ狭軌鉄道へ乗り入れた。こちらは、路面電車用の超低床車(コンビーノ)にディーゼル発電機を積んで対応した。

・路面電車に鉄道線車輛がそのまま乗り入れるもの。ドイツのツヴィッカウが該当する。

:ヘビーレールであってもホームが低い欧州大陸ならではの方法で、路面電車に鉄道線の軽量気動車()がそのまま乗り入れる。

:なお、ツヴィカウの路面電車は軌間1000mm、鉄道線は軌間1435mmであるため、乗り入れ区間は3線軌条となっている。

これに加え、フランスのパリ郊外(T4線)、日本の富山などがあるが、これらは鉄道線を路面電車規格の車輛を用いる路線に変更したものである。パリと富山富山は英国のライトレール関連団体「[外部リンク] LRTA」の分類に従ったものだが、実態は鉄道線の市内線への完全改築である。このような事例は米国のサンディエゴ、英国のロンドン(クロイドン)等にもあるが、そちらはLRTAではトラムトレイン扱いしていない。パリ郊外のT4線も同様だが、こちらはwikipediaドイツ語版に従い、本項で述べた。は鉄道線を改築して列車の運行頻度を高めたもので、全体的に市内線指向が強く、他のトラムトレインの特徴である鉄道線を市内中心部まで直通させる事例とは異なる。なお、パリはカールスルーエなどと同様の鉄道線・軌道線の双方に直通可能な車輛を用い架線電圧は鉄道線のまま(交流25000V 50Hz)なのに対し、富山は路面電車車輛を用い架線電圧も路面電車に合わせた(直流600V)点が異なる。

◇ 各都市の事例

  カールスルーエ(およびハイルブロン)

カールスルーエはドイツ南西部のバーデン=ヴュルテンベルク州の、人口約28万人の都市である。以前から路面電車のネットワーク拡大に熱心であり、それも既存の鉄道網を活用した方式に特徴がある。1958〜1971年にかけて市の南側へ延びる軌間1000mmの(カールスルーエ〜エトリンゲン〜バートヘレンアルプ、イータスバッハ)を路面電車と同一の軌間1435mm、直流750V電化に順次改築して乗り入れを開始、1979年には市の北部ホホシュテッテン(Hochstetten)への路線延長に際し、ドイツ連邦鉄道(DB 現在のドイツ鉄道)の貨物線であるを借用し軌道を共有した。後のカールスルーエモデルの原形となる。

更なる路線網の拡張を目指して、1984年に連邦鉄道の旅客線への乗入れの研究を開始。運行規則や路線規格の大幅な違いを乗り越えて、1992年に実現した。これがトラムトレインの第1号とされる。市街東部に全長2.8kmの連絡線を敷設、連邦鉄道のブレッテンまでの約21kmを交流15000V 16.7Hz電化、駅の増設等を実施、車輛はデュワグ社(DUEWAG)のシュタットバーン用車輛を鉄道線対応・交直両用化したGT8-100C/2S(全幅2650mm、長さ37000mmの8軸3車体式)を投入した。最高速度は100km/hである。これにより、1年後には乗客が5倍に増加した。

前のページ 1/2 次のページ

・トラムトレイン page1

・トラムトレイン page2