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ドリフト走行とは、自動車や二輪車における走行方法の一つ。

◆ 概要

主に自動車において、車体の慣性力がタイヤと路面との摩擦力の限界を超え、グリップを失った状態において、車体の向きと進行方向にずれが生じ、前輪、後輪を問わずタイヤのスリップ状態を発生させながら走行すること。または意図的にそのような状態を維持する走行方法のこと。「ドリフト」とは英単語の"drift"(漂う)を語源としている。

と言われている}。1970年代以前、ドリフト走行はレースなどの競技で、速く走るために必須のテクニックとされていた。しかし現在の舗装路での4輪レースでは、タイヤ性能の進化などの要素もあって、派手なドリフトは無駄であるとされ、あまりタイヤを滑らせないグリップ走行が主流になっている。

現在では速く走るためというより、むしろリアタイヤを意図的に流しスリルを楽しんだり、コントロール技術を競い合ったりという、遊びや競技としてのドリフト走行が主流になっている。このドリフト遊びは日本がもっとも盛んであると言われ、日本からの影響で海外にも愛好家が増えている。

またD1グランプリ、フォーミュラDのように、ドリフトを専門としたモータースポーツも存在する。

◆ 利点

ドリフト状態の車両は、タイヤのグリップが極端に低下した状態となっているため、進行方向とヨー(車体を真上から見たときの回転)の関係が小さくなっている。そのため、旋回状態における車体が路面に描く軌跡とはある程度無関係に車体の向きを変えることが可能となる。

とくにダートや積雪路は路面とタイヤとの摩擦係数(ミュー)が小さく、ステアリング操作に頼って車体の向きを変化させるには極度にスピードを落とす必要がある。当然、スピードを落とすためには、エンジンの回転数を下げる必要があるが、一般に自動車競技の場合、エンジンの規格が制限された中で高出力を実現するために、パワーバンドやトルクバンドが狭くなっている。このため、エンジンの回転数を下げると、再加速が鈍くなってしまう。

そのため、ラリーなどの競技ではそれを嫌って、あえて車体をスライド状態に持ち込み、エンジンの回転数を維持したまま車体の向きを変えるという操作を行う。この場合、車体の向きは、現時点で走行中の軌跡よりある程度先の予想経路に合わせてあらかじめ変えておく、といった操作を行うことになる。ドリフトさせることにより、車体の向きを早く脱出方向に向け、アクセルを早く踏むことができ、脱出速度を速くすることができる。ステアリングのみに頼らず、アクセルとブレーキの積極的な使用により、スライド状態を維持したまま進行方向を調整するという複合的な操作が求められる特殊な技術である。

また、ラリー、ダートトライアルにおいてブラインドコーナーをクリアする際に視界をグリップ走行時よりも広く確保できる点においても有効である。

特にラリー競技の場合、ブラインドコーナーの先に障害物がある可能性もあるが、ブレーキだけでは回避できない場合も多い。しかしドリフト走行であれば、意図的にドリフトの度合いを増して車両をスピンさせ、障害物を回避することも可能になる。これは、高度な運転技術を持つ者だからこそ可能である。

またクルマの動きが派手で、舗装路であれば大きなスキール音が出るため、派手で目立てるというのも利点といえる。これによりクルマやバイクを意のままに操っているということを、他者にも明確に理解させやすい面がある。

なお自動車でなく船舶ではあるが、大分ホーバーフェリーでは浮上して走行するホバークラフトの特性上、大分空港内の専用通路のカーブでドリフト走行に似たようなテールスライド状態で通過する。

◆ 欠点

ドリフト走行は見た目が派手だが、スリップによる摩擦のため車体の運動エネルギーが削がれ、速度がやや落ちるのが欠点である。舗装路であれば、駆動力が進行方向とは違う方向に消費されてしまうため、速く走ることに結びつかない場合も多い。1960年代以前はタイヤやブレーキの性能が低かったため、ドリフトにより車速を落としながら車両の方向転換ができるドリフト走行が舗装路でのレースでも主流だったが、現在では派手なドリフト走行は廃れている。

また横滑り時には特有のスキールと呼ばれるスリップ音がしてうるさい。車体に無理な負担が掛かるため、多用すれば各種消耗品のみならず、機関部の消耗が早くなる。タイヤの損耗も激しい事からバーストの原因になることも多い。加えて路面にタイヤ痕をつけるため、アスファルトや白線等を傷めつけることになる。なお、日本国内では白線にタイヤ痕をつけると器物損壊罪となる。

特に、ドリフトは車体のコントロールを意図的に失わせて行うため、急な現象に対応させにくく、事故が発生しやすい。また操作を誤れば、そのままスピンを起こして完全に制御不能となる。つまり大きな事故に直結し、自分だけではなく他者にも大きな損害を与えてしまう可能性が高い。後輪の滑り具合を、体で感じる遠心力や加速度で察知する必要があり熟練を要するため、習得には衝突する物体のない広い安全な場所での練習が必要である。しかし一部のドリフト愛好者は一般公道で練習しており、社会問題になっている(走り屋#種別より「ドリフト族」参照)。

◆ ドリフト走行へ入る方法の例

ドリフト走行を行うためには、ステアリング、アクセル、ブレーキを適切に操作して、タイヤのグリップを意図的に低下させる技術が必要となる。

; 慣性ドリフト

: ドリフト走行は全て慣性によって起こるものだが、限界速度でコーナーに進入する事により、ステアリング操作のみでドリフトさせる場合にこう呼ばれる。コーナー進入時のフロント荷重により、前輪と後輪のドリフトのバランスをコントロールする。

; フェイントモーション

: コーナー進入時に、一端旋回方向とは逆にステアリングを切る行為。ステアリングをアウト側に切ったのちイン側に切ると、サスペンションの戻る力と遠心力が合わさってイン側にロールしていた車体が一気にアウト側へロールする。これによりオーバーステアを意図的に誘発してドリフトを起こす。

; ブレーキングドリフト

: ブレーキングによる荷重移動で後輪荷重が小さくなっているときにステアリング操作をすることで、グリップ力の低下した後輪をスライドさせてドリフトを起こす。荷重移動だけでなく、リアブレーキやエンジンブレーキも重要である。

; サイドブレーキドリフト

: 旋回している状態で一瞬、あるいは短時間パーキングブレーキ(サイドブレーキ)をかけ、後輪を一時的にロックさせることでドリフトを起こす。

; パワースライド

: 後輪駆動車において、旋回している状態でアクセルを急激に踏み込み空回りを起こし、後輪をスライドさせてドリフトを起こす。飛距離と角度を付けるには、限界速度を超えてコーナーに進入し、前輪をドリフトさせた状態で、アクセルを踏み込み後輪をドリフトさせる必要がある。

; クラッチ蹴り

: コーナーへの進入時、または旋回している状態でクラッチをすばやく蹴飛ばす。そうすることによりエンジン回転数を急激に上昇させ、トルクの小さい車でもパワースライドを発生させたり、ドリフトの状態を維持させることができる。クラッチを蹴飛ばすように操作することからこう呼ばれている。AT車であっても、いったんニュートラルにしてエンジン回転数を上げた後にドライブに切り替えることで同様のことが可能である。

; シフトロック

: FR車において、旋回している状態でシフトダウンし、エンジン回転数を上げずにクラッチを戻すことで後輪に強いエンジンブレーキを起こし、サイドターンと似た状態を作りドリフトを起こす。

◆ スリップアングル

タイヤは粘弾性体であるため、自動車の旋回における遠心力による横力により歪み、変形する。そのため、タイヤのトレッド面の路面との接地中心はホイール中心線から旋回中心方向へずれる。ずれた接地点と、回転により次の瞬間に接地するであろうトレッド上の点(実際には連続的に推移する)の間には角度が発生し、ホイールの向きと実際の進行方向には角度が発生する(タイヤを傾けると進行方向が変化することと同じ)。この車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している(タイヤのトレッド面と路面との間に滑りが発生していない)状態においても発生する。

◆ アンダーステアとオーバーステア

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