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フォード・コスワース・DFVエンジン(Ford cosworth DFV engine)はフォードの資金提供を受けたコスワースによって製作されたフォーミュラ1 (F1) 用エンジン。DFVエンジンはF1で一線を退いてからもF3000用のエンジンとして長きに渡り用いられた。F1での通算成績は155勝。

◆ 性能・主要諸元

・ V型8気筒エンジン、4バルブDOHC、自然吸気2,993cc

・ バンク角 90度

・ ボア×ストローク 85.6×64.8mm

・ 最大出力 408hp/9,000rpm(1967)、415hp/9,500rpm(1968)、430hp/10,000rpm(1969-1970)、510hp/11,200rpm(後期)

・ 最大トルク 33.8mkg/8,500rpm(初期)、37.3mkg/9,000rpm(後期)

・ 重量 161kg(初期)、154kg(後期)

◆記録

・ F1での優勝回数 155回

・ 初優勝 1967年オランダGP

  ・ ドライバー ジム・クラーク

  ・ コンストラクター ロータス・フォード

・最後の優勝 1983年アメリカ東GP(エンジン名はDFY)

  ・ ドライバー ミケーレ・アルボレート

  ・ コンストラクター ティレル・フォード

・ 総合優勝(ドライバー)12回

  ・ 1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1976年,1978年,1980年,1981年,1982年

・ 総合優勝(コンストラクター)10回

  ・ 1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1978年,1980年,1981年

  ・ ただし、ドライバー、コンストラクターのタイトルはエンジンメーカには与えられない。

◆ 歴史

◇ DFVエンジンの誕生

DFVエンジンの開発は、1966年のレギュレーション改正によってエンジン排気量が3000ccにスケールアップされたことに端を発している。それまでの1500ccから2倍の排気量までが認められたが、各コンストラクターはこのサイズのエンジンを確保するのに非常に苦労した。フェラーリはスポーツカーカテゴリで使用しているV12エンジンを流用した。ホンダもV12エンジンを開発しようとしたが、シーズン開始に間にあわず途中からの参戦になった。また、BRMは去年まで使っていた直列8気筒エンジンを2段重ねにしたH型16気筒エンジンを持ち込んできたが、これは重過ぎる上に成熟までかなりの時間と労力を要した。クーパーに至っては1960年に撤退したマセラッティのエンジンを持ち込んできたがこれは古すぎた。ブラバムはオーストラリアのメーカーが開発したレプコエンジンを持ち込んだ。このエンジンでブラバムは1966年と1967年のシーズンを制するが、排気量が2500ccしかなく3000ccの他のエンジンよりも軽いというメリットはあったが、エンジン出力は劣るというデメリットもあった。このように各コンストラクターの対応は個々であったが、ロータスのオーナーコーリン・チャップマンは新たに3000cc用のエンジンを開発するのが良いと考えた。

チャップマンがその新しいエンジンの開発先として目を付けたのが元ロータス従業員のマイク・コスティンとキース・ダックワースが立ち上げた、新進のエンジンメーカー、コスワースであった。ダックワースは、当時F2用に供給していた直列4気筒・1,600ccの「FVA(Four Valve type A)」エンジンを二つくっつけてV型8気筒エンジンとするアイデアを持っており(そのためエンジン名称も「Double Four Valve」の頭文字を取り「DFV」となった)、これにより実現するエンジンはコンパクトかつパワフルで非常に魅力的なプランであった。

ところが、コスワースにはダックワースのアイデアを実現できる資金力に乏しく、開発費を提供してくれる提携先を探している段階であった。この頃(1963年から)ロータスはイギリス・フォードが販売したフォード・コーティナにロータス製エンジンを搭載したを生産しており、イギリス・フォードとは懇意であった。そこでチャップマンはイギリス・フォードに対してコスワースに資金提供をしてくれるように依頼し、フォード側ではコーティナの開発でチャップマンと懇意であったウォルター・ヘイズが中心になって社内を説得し、エンジン生産に必要な資金を確保、提供した。このためダックワースのプランを実現したDFVエンジンにはフォードのバッジネームがつくことになり、このエンジンは一般的にフォード・コスワース・DFVとして知られるようになった。

◇ デビュー

こうして1967年に誕生したDFVエンジンは、開発に尽力したロータスの新型ロータス 49に同年のオランダGPから搭載されることになった。実物が登場してみるとこのエンジンはフェラーリ、ホンダなどのV12エンジンに比べてエンジン出力に遜色なく、さらにV8であるためにこれらのエンジンよりもかなり軽いエンジンになっていた。このレースではロータスのグラハム・ヒルがポールポジション、決勝レースでは同じくロータスのジム・クラークが優勝。DFVエンジンはデビュー戦で初PP、初優勝を飾り、そのポテンシャルの高さを見せ付けることになった。

この順風な出だしを、最も喜んだのはフォードであった。フォードはDFVエンジンの独占供給を望むロータスを振り切って、翌シーズンの1968年からDFVエンジンを他のコンストラクターに、しかも非常に安価な価格で販売することを決定した。ロータスは1968年シーズンにDFVエンジンユーザーとして初めてのワールドチャンピオンとなったが、フォードの決定により、その後はDFVエンジンユーザーの先駆けとしての座を失い、数あるDFVユーザーのうちの一つとして埋没して行った。

◇ DFV絶頂期

フォードがDFVエンジンを市販し始めたことは、F1の勢力図に大きな変動をもたらした。低予算のコンストラクターがDFVと市販のシャーシーを購入し、数名のメカニックを雇っただけのチーム形態でグランプリへ参加することを可能にした。こうしたコンストラクターとしてマクラーレン、ティレル、ウィリアムズ、アロウズなどがある。

こうしたコンストラクターが増えたことで、相対的にワークスがGPに踏みとどまっている必要性が薄くなってきたため、ワークスの撤退が相次ぎ、BRMが撤退すると一時期はフェラーリ以外は全て、DFVユーザーという状態になった。

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