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CB-1(シービーワン)とは、かつて本田技研工業が発売していた400ccネイキッドタイプのオートバイである。

◆ 概要

レーサーレプリカが全盛だった1989年3月10日に販売開始された。ホンダ・CBR400RRから継承された水冷4サイクルDOHC直列4気筒399cc直列4気筒エンジンを搭載し出力は57馬力を発生させる。ライディング・ポジションはツーリングが考慮されハンドル位置は高めにステップは前寄りに設置されている。ただし、燃料タンクの容量(リザーブタンクを除く)は8Lしかなく、通常の走行で100km強程度毎に燃料補給が必要であった。このため後期型(type2)ではタンク容量が2L増加されるが、これによる航続距離の延長は数十km程度で焼け石に水であった。

CB-1は走行性能では優れていたが、当時の流行が性能よりもスタイルを重視する傾向に移ったため、性能で劣るゼファーに人気を奪われた(ネイキッドを参照)。ただし、CB-1がスタイルを軽視していたというわけではなく、次世代のネイキッドを提案する前衛的なデザインであった三栄書房発行『Champ U』ホンダ50年の軌跡P.92〜 1998年 10月号。ただ、懐古的なスタイルを求める時代と方向性がずれてしまったといえる。前述のように実用面ではガソリンタンクの容量が少なかったことも販売が苦戦した理由のひとつである。この反省を元に古典的なスタイルを取り入れ燃料タンク容量を大幅に増加させたCB400SFが1992年に後継モデルとして発売され、CB-1の生産は3年間で終了した。そのため販売台数は少なく中古車市場での流通も多くない。しかし、中古車価格にプレミアは付いておらず、概ね当時の新車価格と比べ半額以下程度で販売されている。

奇しくも同じ運命を辿ったザンザスとともに、400ccネイキッドでは最速と言われていた。

なお、2004年に鈴鹿サーキットで行われたサンデーレースで、400ccネイキッドのコースレコードを叩き出した。タイムは2'27.487。

◆ 特徴

CB-1のエンジンはCBR400RRのNC23Eエンジンをデチューンしたもので、レッドゾーンは13,500rpmとネイキッドモデルではかなりの高回転型である。バルブ制御にはカムギアトレーンが採用されているため、キィーンという独特の高音を発生する。CBR400RRとの差異として吸気ポートが延長されておりレスポンスは幾分鈍いが低回転から高回転までスムーズに伸びるようになっている。他にも不等長タイプのエアファンネル(中央2本が短い)が採用され吸気脈動効率を向上させるなど実用域での性能を重視したセッティングとなっており、CBR400RRに比べ馬力では1000rpm低い領域で2馬力低い57馬力、トルクは500rpm低い領域で同じ4.0kg-mを発生させる。この結果、エンジンサウンドもCBR400RRと異なる低いノートとなっている。

外見的には多くのネイキッドモデルに見られるフィン(横縞)が付けられずモダンな造形を目指している。信頼性も高くカムギアの採用により基本的にメンテナンスフリーであるが、CBR400RRよりは実用域を重視しているとはいえネイキッドモデルとしてはハイチューン気味の特性であるため、へたりやすい傾向にあり、高回転型のエンジンに慣れていないライダーにはレスポンスが鋭く、ややピーキーに感じられることもある。

車体は走行性能を考慮しコンパクトにまとめられている。フレームは剛性を高めるため「マッスルチューブ」と名付けられた炭素鋼管を使用した丸パイプ(ツインチューブ)がダイヤモンド型に組み合わされている。なお、エンジン上部にあるブラケット状のパネルは飾りで剛性には寄与しない。マスの集中化が特に重視され、細かな工夫が随所に盛り込まれている。バッテリーは寝かせ気味に設置され、エンジンマウントは角度を起こしぎみにし、リアサスペンションも斜めに搭載されている。反面、収納スペースは工具入れを除いて存在せず整備性もよくない。

マフラーも先述の理由からショートタイプとなっていて、材質は質感や性能・耐久性等のバランスを考えアルミではなくステンレスが採用されているが、やや寸詰まり感があった。フロントブレーキも同様の理由によりシングルディスクが採用されているが制動力が低めでCB-1の弱点となっていた。このため運動性を重視するユーザーは他の車種から流用してダブルディスクに交換することもあった。また、サスペンションのグレードは低めで特にリアのモノサスは限界領域でふらつく原因となっていた。そのため90年モデルから前後とも改良型のサスが採用された。

以上のようにフロントブレーキとリアサスペンションが弱めであるものの、基本的な走行性能は高いバランスでまとめられており、あえて高めにマウントされたエンジンによる僅かに高重心の軽快な走りをノーマルでも十分に楽しむことができた。ただし、サスの弱さをカバーする意味でもタイヤはグレードの高いものに交換した方が無難である。ちなみに、ステップは街乗り向けのポジションに設定されており先端の突起(バンクセンサー)を外したとしても深めのバンクで簡単に地面に触れてしまい、サーキット走行等では対策が必要である。なお、CB-1の弱点とされるフロントブレーキとリアサスペンションは後継車のCB400SFでそれぞれシングルディスク→ダブルディスク、モノサス→2本サスに改良されている。

高出力なエンジンとバランスの取れたシャーシを持つCB-1は400ccクラスのネイキッドでは最速のモデルとして当時のビッグバイクに引けを取らないとさえいわれた。その後の馬力規制もあり近年までは後継車種であるCB400スーパーフォアに対しても性能面ではアドバンテージを保っていたが、HYPER VTEC機構を持つ新型エンジンや馬力規制撤廃などにより優位性は薄れてきており、時代の経過と共に現役の車体も姿を消しつつある。

◆ 変遷

◇ 1990年モデル

限界領域で不安定さを露呈する足回りを見直し、フロントサスペンションを改良するとともにリアサスペンションをリザーバータンク付きのものに変更した。これにより、より安定したライディングを楽しめるようになった。

◇ TypeII(1991年モデル)

1991年に発売されたマイナーチェンジバージョン。乗りやすさを重視した改良が加えられている。エンジンの出力特性はより中低速重視に振られギアもハイギアード化されるなどスムーズな乗り味になっている。しかし、馬力規制対応により最高出力が大幅に抑えられたため(国内版)、スポーツ指向であったCB-1の特徴を削ぐことになり不人気に拍車がかかることになった。このため、Type II発売の翌年にCB-1は生産が中止され現在はタマ数の少ないCB-1でも希少な存在となっている。しかし、中古車市場での人気はむしろハイパワーな前期型に集中するなど特に不遇の扱いを受けている。

・燃料タンク容量を11Lから13Lへと拡大

・エンジンの出力特性を変更、及び馬力規制に合わせエンジン出力を57PSから53PS、4.0kg-mから3.7kg-mに低下

・歯車比をハイギアード化

・ホイールやフレームの色をシルバーメタリックからグレーメタリックに変更

・ヘッドライトケースとブレーキディスクハブをメッキ色からブラックに変更

・車体色にグリーンメタリックを追加

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