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平面交差(へいめんこうさ)とは、2つの異なる鉄道路線・道路などが同一平面状で交じり合った地点をいう。

立体交差よりも設置コストや必要な敷地が少なくて済む反面、鉄道においてはダイヤを組む際に支障となるほか、交差部分におかれるクロッシングレールは高速で通過する事が不可能となる。また、道路においても幹線道路同士の平面交差は交差点による渋滞やそれに伴う大気汚染を招くことになる。そのため、昨今では鉄道ではなるべく、道路でも幹線などでは必要な限り立体交差を採用し、平面交差を避ける傾向が見られる。

◆概要

◆鉄道における平面交差

◇鉄道同士の平面交差

路面電車(市電)が走行する道路が郊外へと伸びる私鉄路線と交差する場合、私鉄路線の踏切を路面電車が横切るという形で平面交差が作られたことがあり、かつてはこのような形で、平面交差する地点が日本国内に数例存在した。しかし、私鉄線の地下化ないしは高架化や、路面電車自体が多く廃止されたためにそのような例は減少し、現在では伊予鉄道に2箇所と、名鉄築港線と名古屋臨海鉄道が交差する1箇所が残るのみとなっている。なお、国鉄線においては前述のような理由で古くから平面交差を忌み嫌う傾向があった。

また、路面電車が走行する道路の交差点においては路面電車同士の平面交差が行われ、かつては東京や大阪などの大都市に多くの例があった。しかし、これも路面電車の廃止が相次いだり路線が大幅に縮小されていったりするに連れて減少し、現在は土佐電気鉄道と阪堺電気軌道に1箇所ずつ残るのみとなっている。

路面電車ではない、大型サイズの通常の鉄道同士の90度の平面交差は、列車本数の非常に少ないアメリカなどの諸外国では、現在でも散見される。

◇ 複線の路線の「Y」字型の分岐による平面交差

また、複線の線路が「Y」字に分岐する場合には、一方の路線の上り線ともう一方の路線の下り線は平面交差をしていることになる(右の調布駅の画像で説明すると、相模原線上り線の線路と京王線下り線の線路が平面交差をしていることになる)。

しかし、これも列車本数の多い場合にはダイヤ上のネックになるため、立体交差に改造した例がみられ、また、画像の調布のように現在改造中の場所もある。なお、交点に駅がある場合にはホームが2層に設置されることになるが、この場合には乗り換えの便や列車の転線の必要を考慮して、路線別にホームを設けるのではなく方向別にホームを設置(各路線の同一方向をひとつのホームの両側に配置)することがある(京成本線青砥駅など)。

近畿日本鉄道大和西大寺駅などのように、X字に分岐するケースも存在する。

◇鉄道と道路の平面交差

道路と鉄道が平面交差する場所には踏切が設けられる。しかし、開かずの踏切問題や鉄道事業者の輸送力増強の思惑とあいまって、都心部においては立体交差化されることが多い。また、近年建設された路線においては、全国的に立体交差ばかりで路線を建設し、踏切は無いか極端に少ないことが多い。

なお、新幹線は法律上立体交差での建設が義務付けられる路線であり、また地下鉄は当然に立体交差を目的として建設される路線であるが、いずれも例外は存在する。

◆日本の鉄道における平面交差の主な例

◇ほぼ90度で交差する平面交差

・伊予鉄道高浜線と大手町線 - 大手町駅

・名古屋鉄道築港線と名古屋臨海鉄道東築線 - 名電築港駅

・土佐電気鉄道 桟橋線とごめん線・伊野線- はりまや橋駅

◇90度未満の角度の主な平面交差

・奥羽本線(山形新幹線)と仙山線 - 羽前千歳駅

・伊予鉄道高浜線と大手町線 - 古町駅

・阪堺電気軌道上町線と阪堺線 - 住吉駅

◇「Y」字型の分岐による平面交差

・全国的に多数存在する。

◇かつて存在した著名な平面交差

・名鉄瀬戸線と名古屋市電 - 清水駅西側(市電清水口延長線・1971年廃止)および森下駅東側(市電高岳線・1971年廃止)

・:名鉄瀬戸線と名古屋市電は2ヶ所で平面交差していた。当時の瀬戸線は高架ではなく、架線電圧も直流600Vであったため、同電圧同士の交差であった。

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