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セレガ(S'elega)とは、日野自動車が販売している大型観光バス車両。

1990年にを全面的に改良して発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。

さらに、2005年8月22日にはいすゞ自動車との統合モデルとして車名も新たに“セレガ”にフルモデルチェンジした。これに伴い、いすゞ・ガーラもセレガと基本的に同一のモデルとなった。そのためファンの間ではセレガーラというニックネームで呼ばれることもある。

なお、ここでは現在のセレガシリーズの前身であるブルーリボンRU60/63系観光バス、日本初のスケルトンボディ観光バス・RS系、日野初の本格的な観光バスシリーズRV系、高速バス専用モデルRA100系・RA900系についても紹介する。

かつて存在した同名の結婚情報サービス企業(現・サンマリエ)とは無関係。

◆ 1963年〜1990年までの日野の純観光バス

◇ RA系

  RA100-P

1963年、高速輸送時代の到来に合わせて発売。名神高速道路の開通に伴って、国鉄では名神ハイウェイバスを運行することになり、日野は1960年に試作されたRX10Pを発展させたRA100Pを開発した。エンジンは路線車RB10の水平型6気筒DS80を2台抱き合わせた水平対向12気筒16リッターのDS120型・320psで当時の国内最高出力を誇った。全長12mのRA100-Pと11m級のRA120-Pが生産された。ボディは帝国自動車工業が国鉄向けを製造したほか、近畿日本鉄道(現近鉄バス)や日本高速自動車(現名阪近鉄バス)には金沢産業製が納入された。他に富士重工業製もある。

  RA900-P

1969年、東名ハイウェイバスの運行開始に際して国鉄はバスストップから本線への合流時に3速・80km/hの加速性能を求め、RA900-Pにモデルチェンジした。エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒17リッターのDS140型・350psに出力アップした。ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。ラジエーターが前面に取り付けられたスタイルが特徴である。当時、V12型エンジンを採用した三菱ふそう車(B906R型)に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便のドリーム号用にも採用された。しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900-Pは国鉄専用型式として1976年まで製造された。

当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100-Pにこうした経験が反映されたことも事実である。

引退後、RA900-Pのうち1台がつくば市の交通公園に保存されている。また、DS140型エンジンは東京・神田の交通博物館と日野自動車本社で保存しているが、前者は閉館に伴いさいたま市の鉄道博物館へ移されて引き続き展示・保存。

◇ RV

  RV100-P

1967年、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型(280ps)を搭載したRV100-Pが発売された。三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様(RC300PT系)もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。ホイールベースはRC320と同じ5.67m(11.2m級)1種類のみ。純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。

水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。

  RV500P/700P

1972年、パワーアップした「赤いエンジンシリーズ」EF300型(290ps)搭載のRV700系と、EG100型(305ps)搭載のRV500系にモデルチェンジした。また、1973年にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。ホイールベースは5.67m(RV730/530P)に加えて6.5m(RV750/550P)が登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。

車体についてもより観光車らしくマイナーチェンジされ、セミデッカーやフルデッカー(=ハイデッカー)といったボディバリエーションも増やされてゆく。前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある(段安上げ前頭部の屋根が少し盛り上がった「ジャンボタイプ」も一部の会社に導入された)。また、ラジエーターをオフセットしてリヤオーバーハングを短縮した事により、最高部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。

1977年に後述するスケルトン車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。

1978年には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。搭載エンジンは、RV700系にEF350型(295ps)、RV500系にEF500型(315ps)を設定し、ホイールベースは5.7m(11m級、RV731/531P)、6.13m(11.5m級、RV741/541P)、6.6m(12m級、RV761/561P)の3種類に拡大された。トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては西日本車体工業(西工)や富士重工業(富士)を採用した例もあった。このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。

1979年の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2(RV732/742/762P)に変更された。リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731/531系の途中で変更。タコメーターもオプションで選べるようになった。

しかし、1982年にRSシリーズとの統合が決定し、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。

画像:RV-Series-Abashiri-Kotsu.jpg|日野RV
網走交通

Image:Konanbus K-RV732P hino.jpg|日野K-RV732P
弘南バス

画像:Hino-RV-Jomo-Dentetsu.jpg|日野RVセミデッカー
上毛電気鉄道

Image:Bosekitetudou K-RV541P hino.jpg|日野K-RV541Pセミデッカー
防石鉄道

Image:Donanbus RV hino.jpg?|日野RVパノラマデッカー
道南バス

Image:Konanbus K-RV732P hino middle.jpg|日野K-RV732Pミドルデッカー
弘南バス

Image:Akanbus RV561P hino full.jpg|日野RV561Pフルデッカー
阿寒バス

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