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暫定2車線(ざんてい2しゃせん)もしくは完成2車線は、道路を2車線で供用すること、およびその区間の道路の形態。車線を4車線とする場合に比べて、限られた期間や費用で建設できるため、供用時に交通量があまり見込まれない道路において採用されることが多い。

◆ 概要

2003年の改正まで、道路構造令では高速道路は4車線以上とされていたが、交通量の少ない地域にも早期に高速道路網を整備するため、2車線のみを暫定的に開通させたものが暫定2車線であるこの方式をめぐって韓国の湖南高速道路で「特定地域に対する冷遇ではないか」と槍玉にあがったケースがある。湖南高速道路#車線数をめぐる論争参照。高速道路の場合は最高速度が50-80km/hに制限される。また、将来的な4車線への拡幅を前提とした設計のため用地費はそれほど縮減できず、通常の2車線の道路と比べるとコストが割高となる。そのため、4車線の拡幅を前提としない方式として建設費をさらに圧縮する目的で考えられたのが完成2車線である。また、トラックなどの低速車を追い越しするため、付加追越車線が設置されることがある。交通量が少ないなどの理由で4車線化されていない区間が、有料道路の無料開放などによる交通量の急激な増加によって渋滞や事故が頻発してしまう問題が見られる。

このように、高速道路で追い越しが常時できない2車線で運用されることは世界的にも珍しい同様の方式としてはスウェーデンで採用されている2+1車線がある。

なお類似の例として6車線で計画された区間で片側を暫定4車線として供用する場合があり、大鳴門橋取付部が半断面区間となっている神戸淡路鳴門自動車道の淡路島南IC-鳴門北ICで採用されている。3車線分の空間に4車線を設けているため車線幅が狭く、高速道路ながら70km/h制限となっている。淡路IC-津名一宮ICや新名神高速道路も6車線で計画され、暫定4車線で供用しているが、こちらは両側暫定方式(6車線化の際に追越車線となる部分および中央分離帯は盛土または暫定緑化)である。

◆ 形態

◇ 片側暫定方式

通常の暫定2車線はこの形式である。4車線の片側(下り線または上り線)を建設して、完成後は片側1車線対面通行として供用する。4車線へ拡幅する場合は、改めて片側(上り線または下り線)を建設するしかし、湖南高速道路(当時)で1983年から1989年にわたって行われた懐徳JCT-古西JCTの拡幅工事では、開通の時点で4車線分の用地が確保してあったが、線形不良によって新たに4車線道路を作った区間がある。(韓国道路公社20年史、1989、韓国道路公社)これは南海高速道路河東IC-昆陽ICなどでも見られる開通当初に対面通行で供用された側は「一期線(I期線)」、拡幅に伴い新たに建設された側は「二期線(II期線)」と呼ばれる。下り線と上り線のどちらが一期線であるは道路による。。

対面通行となっている区間では構造上、中央分離帯を設けることができないため、その代替として中央線にセンターポール(ガイドポスト)が設置されている(センターポールの設置すらせず、黄色の中央線だけという区間も一般国道のバイパスの一部に存在しており(国道1号藤枝バイパス・新4号国道の一部区間など)、かつての高速自動車国道にも見られ、最初期にははみ出し追い越しも禁止されていなかった中央自動車道八王子-河口湖の開通当初(1970年頃)においては、追い越しのため対向車線へ移ったものの、対向車両と正面衝突する交通事故が多発した韓国の高速国道において、かつて暫定2車線であった区間にはセンターポールが設置されたことがなく(韓国道路公社20年史)、現在暫定2車線区間である88オリンピック高速道路の潭陽IC-高霊JCTにはセンターポールがない。。しかし、車両の対向車線への逸脱は防止できないため、対向車相互の正面衝突事故が発生する危険性が高く、重大な死亡事故も発生している。また設計時の想定と逆の方向にも車を走らせることになるほか、4車線化後は暫定2車線時よりも高速度で走行できるようになるため、構造上予期しえなかった事故(ガードレールの「金属片問題」、更埴JCTランプでの事故等)が発生してしまう事もあり、現在これらの問題に対する早急な改善が望まれている。

追越車線が無く路肩幅員も狭いため、「追越しのための右側部分はみ出し通行禁止」の規制を受ける。そのため、IC・PA・SA付近などに追越車線を設けていることも多い4車線化すると暫定2車線用のランプは利用できないため、将来の4車線化の際にランプの造り直しなどの手間をなくすためでもある。ただし、建設費用や立地条件等から、前後区間も2車線のままとしている個所も存在する。。

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