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BMW・M1は、1970年代にモータースポーツでの活躍を期待したことに端を発する、ドイツの自動車メーカー、BMW社のスーパーカーである。

◆スタイル・機構

M1は、1972年にBMWミュンヘン博物館の開館を記念して作られたBMWターボをそのルーツとする。BMW・2002用の直列4気筒ターボをミッドシップに搭載したこの車は、M1プロジェクトの精神的なモチーフになったと言えよう。

開発段階の初期にはE-26と呼ばれていたM1は、ヨーロッパGTカーレース、中でもポルシェを始めとするモンスター勢ひしめくグループ4およびグループ5への参戦を目標としていた。心臓部に自社製の4.5リッターV型12気筒エンジンを用意し、ボディデザインに巨匠ジョルジェット・ジウジアーロを起用したことからも、M1の完成にかけるBMWの本気度合いを伺うことができる。

しかし、オイルショックの風が吹く中、大きく重く、明らかにエコロジーとは無縁なV型12気筒エンジンは、一般世論に反するものとして葬り去られることになる。更に、BMWのレース用車両の開発を手がけていたBMWモータースポーツ社の開発・製造キャパシティは既存プロジェクトで手一杯で、とてもM1の開発を請け負っていられる状況ではなかった。そこで、事実上操業停止状態にあり、経営破綻の危機に限りなく近づいていたランボルギーニ社にシャシー関連の製造の全てを託すこととなる。

開発は、レーシングカー関連の設計を手がけ、のちにレーシングカーのシャシー製作会社を興したジャンパオロ・ダラーラが担当した。シャシーには角型鋼板で形成されたセミスペースフレームを採用し、全ての応力を強靭なフレームのみで受け止める構造となっている。そのため、応力のかからない外板は全てFRP製で、ボルトオンと接着を併用して取り付けられている。

心臓部には、撤回されたV型12気筒エンジンに代わり、ヨーロッパツーリングカーレース用に開発されたM88型直列6気筒DOHCエンジンが採用された。3.5リッターの排気量を持つこのエンジンは、クーゲルフィッシャー社の機械式インジェクションを組み合わせ、リミッター直前の6500回転で277馬力を発生させる。また、低回転域から分厚いトルクを発生する特性は、ビッグシックスエンジンの典型である。

このユニットは長大であり、その結果ホイールベースの延長という弊害をもたらしたが、潤滑系統に、エンジン自体を上に持ち上げてしまうウェットサンプ方式ではなく、エンジン下に垂れ流れるオイルを受けるためのオイルパンを事実上取り払うことができるドライサンプ方式を採用することにより、重心の高いエンジンの搭載位置を大幅に下げることを可能とした。そのため、クランク軸は地上から18.5?に設定されている。

◆生産に至るまで

開発段階で様々な変更を余儀なくされたM1、開発名E-26は、実際の生産段階においてそれ以上の変遷を味わうこととなる。

まず、開発を担当したランボルギーニは、そのままシャシーの製造に着手したのだが、その作業のあまりの遅さ故にBMWのはらわたを煮えくり返させることとなる。BMWは、破綻寸前のランボルギーニをあっさりと見限り、ランボルギーニのフレームを担当していたマルケージ社から、シュツットガルトのバウア (コーチビルダー)に委託先を変更する。ボディの生産に関しては、ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザイン社の拠点であるイタリアにシャシーが送られ、FRP外板の取り付けおよび塗装が行われた。そして、最終的にはBMWモータースポーツによってサスペンションやブレーキ関連の組み付けが行われた。

非常識なまでに生産能率が悪く、そもそもわずか週2台に設定されていた生産ペースは遅れに遅れ、月3台前後がやっとという有様だった。グループ4の参戦条項である「連続する12ヶ月間に400台の生産」には遥か及ばず、それまでシャシーの製造のみを担当していたバウア社に最終工程の一部を負担させ、ようやくグループ4参戦の足がかりを掴むことができたのは1980年の暮れになってからのことだった。とは言え、これは「連続する12ヶ月間」という条件を特別に免除されてのことだった。

1981年からグループ4カテゴリーに参戦できるようにはなったものの、翌年には規則改正による新カテゴリーが実施されることになっていたため、M1によるBMWのモータースポーツ活動は、意気込みとは裏腹に短命に終わることとなる。

◆関連項目

・BMW

・BMWモータースポーツ

・ランボルギーニ

・イタルデザイン

・ジョルジェット・ジウジアーロ

・ジャンパオロ・ダラーラ

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